Τι συμβαίνει με τις πτήσεις όταν ο κόσμος μένει χωρίς πετρέλαιο; Προφανώς, τα αεροσκάφη καθηλώνονται στο έδαφος. Πόσο πιθανόν είναι αν συνεχιστεί ο πόλεμος στο Ιράν και παραμείνουν κλειστά τα Στενά του Ορμούζ οι αεροπορικές εταιρείες να ξεμείνουν από καύσιμα αεροσκαφών; Ένα ερώτημα που δεν έχει τεθεί ποτέ ξανά στο παρελθόν.

Τα τελευταία αρκετά χρόνια τα αεροπορικά ταξίδια έχουν αντιμετωπίσει εμπόδια που δεν μπορούσε κανείς να προβλέψει: Η πανδημία της Covid-19 αλλά και η έκρηξη ηφαιστείου στην Ισλανδία το 2010, που έκλεισε μεγάλο μέρος του ευρωπαϊκού εναέριου χώρου για οκτώ ημέρες, με κόστος περίπου 3,75 δισ. ευρώ, προκαλώντας τεράστια προβλήματα στις εφοδιαστικές αλυσίδες. Υπήρξαν επίσης τοπικές ή περιφερειακές κρίσεις – όπως η διακοπή ρεύματος στο αεροδρόμιο Χίθροου και η ενεργειακή κρίση στην Ιβηρική Χερσόνησο – ωστόσο από τότε που ξεκίνησαν οι αερομεταφορές, δεν έχουν επηρεαστεί ποτέ παγκοσμίως από έλλειψη καυσίμων.

Πόσο πιθανό είναι να συμβεί τώρα; Τι θα σήμαινε αυτό για τους καταναλωτές, τις κυβερνήσεις και τις οικονομίες; Μπορεί να υπάρξει «θετική πλευρά», με το πέρασμα σε μια εποχή αερομεταφορών χωρίς ορυκτά καύσιμα;

Όπως αναφέρει ο Guardian, το να «τελειώσουν εντελώς» τα καύσιμα, δεν θεωρείται ρεαλιστικό σενάριο. Αν και το 41% των ευρωπαϊκών καυσίμων αεροπορίας περνά από τα Στενά του Ορμούζ και οι παγκόσμιες μεταφορές κηροζίνης έχουν πέσει σε ιστορικά χαμηλά (κάτω από τους 2,3 εκατ. τόνους την περασμένη εβδομάδα), η παγκόσμια αγορά έχει περιθώρια προσαρμογής.

Ο καθηγητής Richard Green από το Imperial College London εξηγεί ότι το παγκόσμιο σύστημα πετρελαίου διαθέτει ευελιξία: παραγωγή από άλλες περιοχές, εναλλακτικές διαδρομές μεταφοράς και δυνατότητα διύλισης διαφορετικών προϊόντων από το ίδιο αργό πετρέλαιο. Αν και υπάρχουν όρια, μια πλήρης έλλειψη παγκοσμίως δεν θεωρείται πιθανή.

«Ο κόσμος καταναλώνει περίπου 100 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου την ημέρα. Υπό κανονικές συνθήκες, περίπου 15 εκατομμύρια βαρέλια την ημέρα θα περνούσαν από το Ορμούζ. Ένα μέρος του μπορεί να διοχετευτεί μέσω αγωγών. Τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα έχουν ακτές στον Ινδικό Ωκεανό, η Σαουδική Αραβία έχει ακτές στην Ερυθρά Θάλασσα, υπάρχει και μια μικρή αύξηση παραγωγής σε άλλες χώρες, ενώ πέρυσι ο κόσμος παρήγαγε περισσότερα από όσα κατανάλωνε, οπότε η πραγματική μείωση είναι 5 ή 10%».

Υπάρχει επίσης ευελιξία στον τρόπο που το αργό πετρέλαιο διυλίζεται. «Μπορούν να προσαρμόσουν λίγο τις αναλογίες ανάμεσα σε ντίζελ, βενζίνη και καύσιμα αεροσκαφών», εξηγεί ο Green, «αν και αυτό δεν γίνεται απεριόριστα και πιθανότατα δεν μπορούν να μετατρέψουν την άσφαλτο, το βαρύτερο και πιο παχύρρευστο μέρος του πετρελαίου, σε κηροζίνη αεροσκαφών, που είναι το ελαφρύτερο καύσιμο».

Η πραγματική απειλή: η τιμή

Ακόμη κι αν το καύσιμο δεν εξαφανιστεί, μπορεί να γίνει εξαιρετικά ακριβό. Αναλυτές προειδοποιούν ότι αν η κρίση συνεχιστεί, τα αποθέματα ασφαλείας μπορεί να εξαντληθούν και οι τιμές να εκτοξευθούν, χωρίς σταθερό σημείο αναφοράς.

Ήδη, οι τιμές της κηροζίνης έχουν διπλασιαστεί μέσα σε λίγους μήνες, εκτοξεύοντας το κόστος λειτουργίας των αεροπορικών εταιρειών.

Αν ο πόλεμος συνεχιστεί μέχρι τα τέλη Ιουνίου, θα αποθέματα θα εξαντληθούν, δήλωσε στους Financial Times η Amrita Sen, ιδρύτρια της συμβουλευτικής Energy Aspects.

«Oυσιαστικά θα μπορείς να διαλέξεις οποιονδήποτε αριθμό για την τιμή του πετρελαίου. Απλώς δεν θα έχουμε αποθέματα ασφαλείας». Ακόμη κι αν ο πόλεμος σταματούσε αύριο, θα χρειάζονταν μήνες για να επιστρέψουν οι ροές στα προ κρίσης επίπεδα. Ο καθηγητής Rafael Palacios, από το Imperial College London και επικεφαλής του τμήματος αεροναυπηγικής, τονίζει: «Τους τελευταίους δύο μήνες έχει διπλασιαστεί η τιμή στα καύσιμα αεροσκαφών, κάτι που είναι τρομερό. Είναι περίπου όσο κόστιζε πέρυσι η βενζίνη που βάζεις στο αυτοκίνητο».

Οι συνέπειες είναι ήδη εδώ

Η κατάσταση ήδη έχει συνέπειες. Στις 22 Απριλίου, η Lufthansa ανακοίνωσε ότι μειώνει 20.000 πτήσεις. Η Spirit Airlines κατέρρευσε οικονομικά, η Virgin Atlantic ανακοίνωσε ότι δεν μπορεί να απορροφήσει το αυξημένο κόστος καυσίμων και θα αυξήσει τους ναύλους, ενώ η International Airlines Group (ιδιοκτήτρια της British Airways) ανακοίνωσε ότι προχωρά σε «προσαρμογές τιμών».

Η easyJet εφαρμόζει την πολιτική «book with confidence», εγγυώμενη ότι δεν θα υπάρξουν αυξήσεις τιμών μετά την κράτηση – η εταιρεία έχει αντισταθμίσει (hedging) το 70% των καυσίμων της μέχρι τον Σεπτέμβριο.

Η Jenny Southan, ιδρύτρια της Globetrender, πραγματοποίησε τον Μάρτιο έρευνα σε στελέχη της ταξιδιωτικής βιομηχανίας, στην οποία το 49% δήλωσε ότι αναμένει διακυμάνσεις τιμών από εβδομάδα σε εβδομάδα. «Οι ταξιδιώτες αντιδρούν καθυστερώντας τις κρατήσεις τους και περιμένοντας μεγαλύτερη σαφήνεια», τονίζει. Άνθρωποι που βρίσκονται «μέσα στα πράγματα» αναφέρουν ότι είναι καλύτερο να κάνεις κράτηση για το μεγαλύτερο αεροδρόμιο κοντά στον προορισμό σου, επειδή τα μικρότερα δρομολόγια θα είναι τα πρώτα που θα ακυρωθούν.

«Η πρώιμη φάση του πολέμου στην Ουκρανία είναι το πιο κοντινό παράδειγμα όσον αφορά την αβεβαιότητα και τις φήμες, αλλά αυτό μοιάζει πιο συστημικό», σημειώνει η Southan. «Η Μέση Ανατολή είναι κεντρική σημασίας όχι μόνο γεωπολιτικά αλλά και για τις υποδομές αερομεταφορών και τις ενεργειακές ροές… Ο αντίκτυπος είναι πιο διάχυτος: επηρεάζει τα δρομολόγια, τις τιμές και την εμπιστοσύνη ταυτόχρονα».

Ο Stefan Kreuzpaintner, ανώτερο στέλεχος της Lufthansa, αναφέρει: «Όταν μιλάμε για καύσιμα, υπάρχουν βασικά δύο πράγματα. Το ένα είναι ότι αυξάνεται η τιμή, κάτι που κάνει πιο δύσκολη τη δομή κόστους των αεροπορικών. Το πόσο επηρεάζεσαι εξαρτάται από το αν έχεις “κλειδώσει” (hedged) τις τιμές των καυσίμων σου για το μέλλον. Το δεύτερο είναι η ίδια η διαθεσιμότητα καυσίμων, γιατί ανεφοδιάζεσαι στον προορισμό σου».

Δεν έχει νόημα να υπάρχει διαθέσιμο καύσιμο στη Γερμανία αν ο «προορισμός σου» δεν μπορεί να σε ανεφοδιάσει, προσθέτει.

Η Lufthansa έχει «κλειδώσει» το 80% της τιμής των καυσίμων της για το υπόλοιπο έτος. Οι 20.000 ακυρώσεις πτήσεων ήταν δρομολόγια που δεν ήταν πλέον κερδοφόρα, άρα «από εμπορική άποψη, θέλαμε ούτως ή άλλως να τα αφαιρέσουμε από το σύστημα».

Η Ryanair υποστηρίζει ότι είναι η αεροπορική εταιρεία με το μεγαλύτερο ποσοστό αντιστάθμισης κινδύνου (hedging) στην Ευρώπη, ενώ η International Airlines Group (IAG) εξέδωσε ανακοίνωση λέγοντας: «Παρότι έχουμε μια ισχυρή στρατηγική αντιστάθμισης, δεν είμαστε απρόσβλητοι από τις αυξήσεις».

Με εξαίρεση τις Ryanair και easyJet, οι αεροπορικές χαμηλού κόστους με δίκτυα που βασίζονται κυρίως σε μικρές και μεσαίες αποστάσεις είναι γενικά οι πιο εκτεθειμένες.

Ο καθηγητής Rafael Palacios τονίζει ότι αυτή η αναταραχή «μας αναγκάζει να σκεφτούμε, να αποδομήσουμε τον τρόπο που λειτουργούμε και ζούμε, κάτι που από μόνο του είναι θετικό».

Οι άνθρωποι προσαρμόζονται: αγοράζουν ηλεκτρικά αυτοκίνητα, εγκαθιστούν ηλιακά πάνελ, παίρνουν τρένα, μένουν σπίτι. Αυτό ήδη συμβαίνει, τονίζει η Jenny Southa: «Οι άνθρωποι εξακολουθούν να ταξιδεύουν, αλλά επιλέγουν προορισμούς που φαίνονται πιο εύκολοι, πιο ασφαλείς ή πιο προβλέψιμοι. Τα κοντινά και περιφερειακά ταξίδια ενισχύονται, ενώ τα πιο σύνθετα μακρινά ταξίδια εξετάζονται με μεγαλύτερη προσοχή», προσθέτει.

«Κορώνα κερδίζω, γράμματα χάνεις»

Ακόμη κι αν οι ΗΠΑ είναι σε κάποιο βαθμό προστατευμένες από ελλείψεις επειδή είναι καθαρός εξαγωγέας, κανείς δεν προστατεύεται από τις τιμές. «Η υψηλή τιμή για έναν γίνεται η υψηλή τιμή παγκοσμίως, επειδή το πετρέλαιο ανακατευθύνεται εύκολα», τονίζει ο καθηγητής Richard Green, φέρνοντας ως παράδειγμα ένα πλοίο με φορτίο LNG που είχε προορισμό την Ευρώπη αλλά άλλαξε πορεία επειδή κάποιος στην Ασία πρόσφερε καλύτερη τιμή.

Υπάρχει μια λογική «heads I win, tails you lose» («κορώνα κερδίζω, γράμματα χάνεις»): αν και οι πιέσεις στις τιμές είναι σχετικά ομοιόμορφες, ορισμένες χώρες είναι πολύ πιο εκτεθειμένες σε θέματα επάρκειας. Η Goldman Sachs προειδοποίησε τη Δευτέρα ότι το Ηνωμένο Βασίλειο είναι η πιο εκτεθειμένη ευρωπαϊκή χώρα σε πιθανές ελλείψεις επειδή οι εισαγωγές του περνούν κυρίως από τα Στενά του Ορμούζ αλλά και λόγω των χαμηλών αποθεμάτων του.

Ευκαιρία για μετάβαση;

Πιο ενδιαφέρον όμως θα ήταν αν η τωρινή κατάσταση επιτάχυνε τη μετάβαση προς το «jet zero»: μια αεροπορία χωρίς ορυκτά καύσιμα. «Αν δεν υπήρχε ζήτημα χρημάτων, η τεχνολογία υπάρχει», αναφέρει ο καθηγητής Rafael Palacios. «Αλλά επειδή υπάρχει ζήτημα χρημάτων, η τεχνολογία δεν υπάρχει».

Τα καύσιμα αεροσκαφών δεν φορολογούνται – στη Σύμβαση του Σικάγου το 1944 για την πολιτική αεροπορία αποφασίστηκε ότι η φορολογία είναι εθνική υπόθεση και οι πτήσεις όχι, και επειδή αυτό ήταν περίπλοκο, ουσιαστικά θεωρήθηκε αδύνατο να επιβληθεί φόρος (σε ορισμένες χώρες υπάρχει φορολογία καυσίμων σε εσωτερικές πτήσεις ). «Ένα από τα μεγάλα εμπόδια για εμάς που μελετάμε εναλλακτικές στα ορυκτά καύσιμα είναι ότι είναι πολύ δύσκολο να ανταγωνιστείς κάτι που στην πράξη επιδοτείται έμμεσα», προσθέτει ο Rafael Palacios.

Υπάρχουν δύο εναλλακτικές για την κηροζίνη που χρησιμοποιείται στα περισσότερα αεροπορικά καύσιμα – και οι δύο εξαιρετικά ακριβές. «Η πρώτη είναι τα συνθετικά καύσιμα», σύμφωνα με τον Rafael Palacios. «Είναι μια αντίστροφη διαδικασία». Κανονικά, στην καύση, καίγονται υδρογονάνθρακες: το υδρογόνο γίνεται νερό και ο άνθρακας γίνεται CO₂.

«Εμείς μπορούμε να το κάνουμε ανάποδα», τονίζει. «Παίρνεις άνθρακα και υδρογόνο, τα συνδυάζεις και “χτίζεις” το καύσιμο. Είναι εφικτό, αλλά χρειάζεται τεράστια ποσότητα ενέργειας, άρα πρέπει να προέρχεται από ανανεώσιμες πηγές. Διαφορετικά, χρησιμοποιείς κηροζίνη για να φτιάξεις κηροζίνη. Είναι περίπου δέκα φορές πιο ακριβό, αλλά η γνώση υπάρχει».

Η άλλη επιλογή είναι το υδρογόνο. «Και ξέρουμε πώς να το κάνουμε», συνεχίζει ο R. Palacios. «Η Rolls-Royce το είχε δοκιμάσει σε κινητήρα πριν λίγα χρόνια. Το πρόβλημα είναι ότι πρόκειται για διαφορετικό καύσιμο και όλη η υποδομή 100 ετών της αεροπορίας βασίζεται σε ένα συγκεκριμένο υγρό, με συγκεκριμένες ιδιότητες. Το υδρογόνο πρέπει να ψύχεται σε πολύ χαμηλές θερμοκρασίες για να χρησιμοποιηθεί ως καύσιμο».

Παράλληλα, η αεροπορική βιομηχανία πρέπει να αναμορφώσει τον παγκόσμιο στόλο, ώστε τα αεροπλάνα να γίνουν πολύ πιο αποδοτικά ως προς την κατανάλωση καυσίμου.

Υπάρχουν πρωτότυπα με εξαιρετικά μακριά και λεπτά φτερά, τόσο μεγάλα που δεν θα μπορούσαν να προσγειωθούν κανονικά, τα οποία θα διπλώνουν κατά την προσγείωση.

Όμως αυτές οι τεχνικές ιδέες απαιτούν τη συμφωνία και συμμετοχή ολόκληρου του κόσμου και συνεπάγονται μια «τεράστια αλλαγή στο κόστος, οπότε φυσικά δεν θα κάνουμε τίποτα από αυτά μέχρι να μην έχουμε ουσιαστικά άλλη επιλογή», τονίζει ο R. Palacios.

«Είναι μια μετάβαση τάξης μεγέθους 50 ετών. Πιστεύω ότι οι κρίσεις μπορούν να λειτουργήσουν ως καταλύτες, αν βρισκόμαστε στο κατάλληλο τεχνολογικό επίπεδο. Πιστεύω ότι πριν πεθάνω θα δω αυτά τα πράγματα να εφαρμόζονται σε μεγάλη κλίμακα».

Η προφανής συνέπεια είναι ότι οι πτήσεις θα είναι… για λίγους, αλλά όπως επισημαίνει ο R. Palacios, το 50% των Βρετανών πετά λιγότερο από μία φορά τον χρόνο και το 80% των ανθρώπων δεν έχει επιβιβαστεί ποτέ σε αεροπλάνο.

Κάτι πρέπει να επιταχύνει το επόμενο στάδιο και είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς τι θα μπορούσε να είναι αυτό, εκτός από μια κρίση΄.

Με πληροφορίες από Guardian